Guión de contenidos

-Conceptos y criterios en la integración de la Movilidad Sostenible en los procesos de planeamiento.

-Proceso reciente en la redacción de planes en Andalucía.

-Ejemplos prácticos. Sevilla. Granada. Málaga. El Puerto de Santa María.

-Debate

Resumen

Es evidente que la calidad de vida de nuestras ciudades se encuentra en un momento crítico, especialmente desde sus demandas de accesibilidad, tanto para sus residentes como para sus visitantes, y que para mejorar su situación es necesario un giro en el planeamiento urbanístico y encaminarnos hacia un modelo urbano alternativo que pueda garantizar la coexistencia entre funciones urbanas.

Sin embargo, es preciso garantizar que los programas de actuaciones urbanísticos estén encuadrados en niveles de planificación constante que, a su vez, sean el resultado de análisis permanentes donde se recojan las disfunciones de los medios urbanos diagnosticando sus causas reales y se delimiten marcos operativos reales y eficaces.

Por otra parte, la existencia de diferentes actores en la ciudad con diferentes motivaciones, necesidades y capacidad de presión política ha condicionado un enfoque basado en el conocimiento de cada problema por separado, aunque la practica aconseja el reconocimiento de la existencia de estos distintos grupos de usuarios, además de la opinión de cada uno de ellos antes de emprender cualquier tipo de programa.

El planteamiento de programas de participación activa en los procesos de toma de decisiones sobre la movilidad en los medios urbanos es, además de necesario, extremadamente útil, pues permiten establecer el nivel de aceptación de los ciudadanos sobre las estrategias propuestas.

Es conveniente delimitar e intentar comprender las diferentes ciudades que han sido, y son, los barrios que hoy conforman la estructura de la ciudad.

Como paso previo a cualquier propuesta, es interesante hacer un esfuerzo por ver la ciudad desde sus habitantes, especialmente de aquellos que más intensamente están afectados por sus sistemas de movilidad, por lo que, como acercamiento a cualquier planteamiento, se debe un ejercicio de lectura colectiva de la ciudad histórica y sus problemas, intentando identificar desde actores locales el posicionamiento sobre los objetivos a conseguir en política de movilidad.

Quizás inconscientemente y desde una lectura local, se han intentado recoger en un análisis único las diferentes perspectivas de nuestros medios urbanos desde sus valores tradicionales, económicos, residenciales, culturales y urbanos, como un conjunto superpuesto que deben coexistir enmarcadas en procesos sinérgicos procurando mecanismos funcionales que equilibren las deficiencias del sistema actual.

Curiosamente, en las diferentes lecturas que habitualmente pueden ser extraídas en sesiones de trabajo con profesionales y otros actores económicos, aparecen grandes coincidencias y grandes diferencias y casi siempre están condicionadas por diferentes visiones de la relación entre los problemas percibidos y sus génesis.

En interesante, comprobar, como la visión de la ciudad en su escala histórica y cultural es bastante coincidente y, como, por otra parte, hay que reseñar algunas divergencias sobre las concepciones económicas y residenciales, aunque parece razonable que la capacidad de la ciudad para evocar un modelo social y cultural deba insinuar las pistas para esbozar los modelos del futuro, incluyendo las pautas de accesibilidad.

Como factor común, se coincide en una añoranza generalizada hacia modelos urbanos a escalas mas reducidas, en los que el vecindario como unidad territorial urbana debe asumir un protagonismo básico y donde los radios diarios de movilidad no requieran modos motorizados.

En todo caso, la política para la definición de objetivos en una política de accesibilidad urbana y su adecuación a las demandas actuales, debe ser entendida desde tres criterios básicos:

En primer lugar es preciso delimitar una imagen urbana deseable clara, para lo que se deben garantizar instrumentos como la recuperación del espacio publico, asegurar el mantenimiento de la ciudad e iniciar programas de mejora y reordenación del espacio publico desde conceptos estanciales.

Es necesario, por otra parte, reforzar y equilibrar las funciones de vivienda, trabajo, comercio y cultura. La vivienda debe garantizarse como eje estratégico, contribuyendo decisivamente a la seguridad en sus calles, debe mejorarse la estructura comercial, manteniendo una escala adecuada a su contexto urbano y se debe articular adecuadamente un programa para el desarrollo económico, bajo el apoyo de programaciones culturales paralelas.

Los conjuntos urbanos deben asumir y mostrar un claro carácter de habitabilidad desde criterios de accesibilidad equilibrada. A favor de esta habitabilidad debe adecuarse la peligrosa actual permisividad sobre el transporte motorizado hacia un modelo que combine adecuadamente el transporte colectivo y el no motorizado.

Y como cierre, no podemos dejar de plantear unos “mínimos” de partida que puedan servir, por lo menos… de “reflexión compartida”, que en el fondo es lo que ha pretendido ser sido el objetivo de esta intervención.

Es necesario y urgente revisar el instrumentario legal, introduciendo figuras alternativas a los PGOU, más ágiles y es preciso coordinar todas las figuras alternativas de planificación. En esencia se trata de reivindicar la necesidad de una planificación integral, digna y multidisciplinar, evitando las figuras “parche”. Una sugerencia valiosa puede ser la adopción de los modelos sajones basados en figuras a largo plazo de carácter estructural o marco, de fácil consenso político que se traducen en figuras más ágiles de fácil adaptación a las dinámicas urbanas actuales.

Es precisa una profunda reflexión sobre los, a veces mal entendidos, principios del municipalismo. La práctica está mostrando que, con frecuencia provoca más problemas que soluciones. La autonomía municipal a toda costa, provoca graves problemas de coordinación territorial, que, hoy bajo esquemas funcionales metropolitanos solo favorece a grupos privados con gran capacidad de inversión. No se puede retrasar más una revisión del sistema territorial.

La ciudad como ente disociado del territorio ya no existe, lo “urbano” y lo “no urbano” no se pueden delimitar tan fácil como hace 20 años. Los procesos suburbanos y las configuraciones metropolitanas hacen que las prácticas institucionales clásicas no sean ya validas para gestionar estos territorios. Es necesario asumir políticamente nuevas figuras y ponerlas en práctica. La ciudad metropolitana y la ciudad regional deben formar la base de la nueva organización política e institucional, muy especialmente en el plano de la movilidad.

Se debe plantear un freno radical a la política de ocupación extensiva del territorio, por las implicaciones a medio plazo para las pautas de movilidad de los ciudadanos y retornar a concepciones de ciudad compacta que garanticen la posibilidad de movilidad peatonal, la disponibilidad de servicios eficaces de transporte colectivo y, en esencia, el sustrato cultural de lo urbano.

Es preciso una reflexión sobre las pautas a seguir del mundo profesional y académico y una conexión más real con los problemas que deben ser solucionados, en vez de una orientación exclusiva hacia los modelos de mercado profesional de alta rentabilidad.

Cuestiones a discutir en grupo

1. ¿Podría el planeamiento urbano, tal como está planteado en Andalucía, solucionar los problemas de accesibilidad urbana y metropolitano?

2. ¿Las soluciones sobre metros y tranvías han sido las mejores opciones en tiempos de crisis?

3. ¿Es posible apostar como criterio estructural sobre peatones y bicicletas?

Referencias básicas

Se darán en clase

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